Briefkopf - ALBERT MILDE k. k. Hof-Kunst-Bauschlosser und Eisenkonstrukteur zu Wien; von 7.2.1839 bis 8.11.1904

Umbau der Kettenbrücke der Wr. Verbindungsbahn

Gitterfachwerkträger-Bogenbrücke über den Donaukanal, 1884

k. k. Albert Milde

Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn nach 1952

Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn nach 1952 (1)

 

Archivbild: Umbau der Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn um 1884

Archivbild: Umbau der Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn um 1884 (2)

 

Archivbild: Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn von 1884 bis 1945

Archivbild: Donaukanal-Brücke der Wiener Verbindungsbahn von 1884 bis 1945 (3)

Die Verbindungsbahnbrücke überquert den Donaukanal in Wien und verbindet die Bezirke Landstraße und Leopoldstadt. Sie dient dem Eisenbahnverkehr und ist Bestandteil der S-Bahn- Stammstrecke.
Die Donaukanal-Brücke liegt in unmittelbarer Nähe der Franzensbrücke und des KunstHausWien. In ihrem Bereich endet die für den während der Donaumonarchie geplanten Ausbau des Donaukanals als Winter- und Handelshafen notwendige „harte“ Verbauung des Wasserlaufs und geht wieder in die mit Gras und Büschen bewachsene Uferböschung über.

Baugeschichte:

1859
Die Verbindungsbahn zwischen dem Süd- und Ostbahnhof sowie dem damaligen Nordbahnhof wurde von Carl Ritter von Ghega geplant. Die Bahn wurde am 18. Oktober 1857 zwischen dem Südbahnhof und dem heutigen Bahnhof Wien Mitte eröffnet. Die Weiterführung bis zum Nordbahnhof war aus militärischen Gründen sehr dringend. Daher wurde am 1. Juli 1859 eine eingleisige provisorische Holzbrücke in Betrieb genommen.

1859 – 1884
Die Donaukanal-Brücke wurde zwischen 1859 und 1860 erstmals in der Eisenbahngeschichte als nach dem System der versteiften Kettenbrücken nach einem Patent von Friedrich Schnirch, einem Oberinspektor für Eisenbahnen im österreichischen Handelsministerium errichtet. Diese Brücke war schon vor ihrem Bau sehr umstritten. Doch setzte sich Ghega, dessen Stellvertreter Schnirch war, sehr dafür ein.
Beim Belastungstest der zweigleisigen Brücke mit 83,445 Metern Spannweite am 25. August 1860 traten die Kräfte anders auf, als der Konstrukteur sie vorausgesehen hatte, so dass die Pylonköpfe, die die Ketten tragen sollten, der Belastung nicht standhielten und es zu Verwindungen der Brücke kam. Die Brücke lag dabei auf dem noch vorhandenden Leergerüst auf. Daraufhin wurden die Ketten nachgespannt und das Gerüst entfernt. Allerdings kam es bei einem neuerlichen Belastungstest mit zehn Lokomotiven wiederum zu einer Absenkung, die größer als vorgesehen war. Daher konnte der Verkehr erst am 2. September 1860 aufgenommen werden.
Es entbrannte ein Expertenstreit, der nicht immer fair geführt wurde. So verlangte Karl von Etzel, der die Südbahngesellschaft vertrat, bestimmte Garantien von der Staatsverwaltung, da die Verbindungsbahn inzwischen von verschiedenen Privatbahngesellschaften, darunter auch der Südbahn, betrieben wurde. Den zunehmenden Zuggewichten hielt die Brücke aber nicht stand, so dass ab 1880 trotz Zweigleisigkeit nur mehr ein Zug die Brücke befahren durfte, und auch das nur mit Geschwindigkeitsbeschränkung.

1884 – 1945
Bei der zweiten Donaukanal-Brücke handelte es sich um eine schmiedeeiserne Gitterfachwerkträger-Bogenbrücke mit oben liegendem Gleiskörper. Zur Erleichterung von später notwendigen Bauarbeiten bestand aus zwei einzelnen Tragwerken für jedes einzelne Gleis.
Unter Baudirektor Hr. A. de Serres der k.u.k. priv. österr. ungar. Staatsbahn-Gesellschaft und Präsident des Direktoriums in Wien wurde die von August Friedrich Nathanael Köstlin und Anton Battig konstruierte Brücke errichtet. Da unterdessen der Donaukanal reguliert worden war, wurde zusätzliches Mauerwerk an den erhalten gebliebenen Stützwerken angebracht, so dass sich die Spannweite der neuen Brücke auf 69,6 Meter reduzierte.

Zeitaufwand

23. Mai 1884 Vergabe der Pfeilerbauten an die Union-Baugesellschaft und E. Martóny in Wien.
26. Juni 1884 Vergabe der Eisenkonstruktion an Albert Milde.
26. Mai 1884 Beginn der Pfeilerbauten.
17. September 1884 Vollendung der Pfeiler bis zu den Kämpfern.
6. Oktober 1884 Sperrung des Verkehrs auf der alten Brücke zum Zwecke der Gerüsterrichtung.
14. Oktober 1884 Vollendung des Hängegerüstes und des Mitteljoches.
15. Oktober 1884 Teilweise Beginn der Abtragung der Pylonen.
16. Oktober 1884 Beginn der Montage der Eisenkonstruktion durch Albert Milde.
2. Dezember 1884 Vollendung der Montage (76.000 Nieten) durch Albert Milde.
5. Dezember 1884 Erprobung der neuen Bogenkonstruktion.
6. Dezember 1884 Eröffnung der neuen Brücke für den allgemeinen Verkehr.
14. Februar 1885 Beginn der Demontierung der Ketten nach aufgeführtem hierzu erforderlichem Gerüste durch
Albert Milde.
9. März 1885 Vollendung der Demontage durch Albert Milde.
25. März 1885 Vollendung der Abtragung der Pylonen.
20. Mai 1885 Vollendung des Anstriches nach vollständiger Freimachung.
27. Juni 1885 Vollendung aller Nachbesserungen an den alten Pfeilern und Gewölben, sowie der Uferpflasterung, der Abtragung aller Gerüste und Erdplanierung.

 

Umbaukosten

Herstellung der Widerlagsbauten, Verlegung und Herstellung der Treppelwege und Uferböschung, Herstellung des Brückenplateaus samt Holzlieferung, Legung des Oberbaues und Hebung der Anschlussgeleise über den alten Pfeilern, sowie Abtragung der Pylonen. 57.500,00 fl
Herstellung der neuen Bogenkonstruktion im Gewichte von 378.234 kg 83.022,26 fl
Demontierung der Ketten 2.000,00 fl
Zierguss für die Fassaden der Bögen 1.230,00 fl
Prämie für die frühere Vollendung (laut Vertrag) 500,00 fl
Bauhütte und Messvorrichtungen für die Erprobung 222,00 fl
86.974,36 fl
Neues Stahl-Oberbaumaterial samt Reserven für die Brücke 1.953,63 fl
Stempel für die Eingaben, Telegraphenumlegung, Durchführung der Brückenprobe (Lokomotiven), Vervielfältigungen im Drucke etc. 102,11 fl
Reparatur der alten Pfeiler und Gewölbe 800,00 fl
9 % für die Projektierung, Vervielfältigung des Gesamtprojektes, photographische Aufnahmen 13.259,71 fl
Allgemeine Spesen der Nordbahn 1.483,73 fl
Gesamt-Bauaufwand 162.073,54 fl
Rückgewinnung an altem Eisen, übernommen von Albert Milde - 16.465,16 fl
Rückgewinnung für die Pylonenquader, übernommen von Albert Milde - 2.600,00 fl
Rückgewinnung - 18.465,14 fl
[ca. 1'580.000 Euro; März 2011]
143.608,40 fl

1945 - 1951
Während der Schlacht um Wien im April 1945 wurde sie gesprengt, wobei die Pfeiler erhalten blieben.
Die Rote Armee errichtete eine Behelfsbrücke auf Holzjochen. Der Betrieb wurde dort am 2. Mai 1951 eingestellt.

1952 - heute
Die neue Donaukanal-Brücke wurde zwischen 1952 und 1953 errichtet. Bei ihr handelt es sich um eine 470 Tonnen schwere Stabbogenfachwerkträgerbrücke mit oben liegendem Gleiskörper. Sie wurde unter Verwendung der Pfeiler der Brücke von 1884 erbaut, der Entwurf und die Ausführung der Stahlbauarbeiten stammen von der VOEST. Die Inbetriebnahme erfolgte am 17. Mai 1953. (4) (5)