Briefkopf - k. k. Hof-Kunst-Bauschlosser und Eisenkonstrukteur ALBERT MILDE
Archivbild 1: Eröffnung der Wiener Stadtbahn, Ansichtskarte 1898

Archivbild 1: Eröffnung der Wiener Stadtbahn, Ansichtskarte 1898 (1)

 

Archivbild 2: Brücke über die Gentzgasse

Archivbild 2: Brücke über die Gentzgasse (2)

 

Archivbild 3: Konstruktionsdetais der Balkenbrücken

Archivbild 3: Konstruktionsdetais der Balkenbrücken (3)

Vortrag gehalten in der Fachgruppe der Bau- und Eisenbahn-Ingenieure am 3. Februar 1898 von Sigmund Kulka, k. k. Ingenieur im Eisenbahnministerium.

Aus der großen Reihe mannigfaltiger Eisenkonstruktionen, an deren Projektierung ich beim Bau der Wiener Stadtbahn Gelegenheit hatte, mitzuwirken, werde ich mir erlauben, über Ermächtigung des Herrn Bau-Direktors der Wiener Stadtbahn, k. k. Sektionschef Friedrich Bischof von Klammstein, heute jene einfachen Brücken einer Besprechung zu unterziehen, welche bei gewöhnlichen Eisenbahnlinien wohl kaum einer weiteren Beachtung gewürdigt werden, die uns aber im vorliegenden Falle durch die Fülle zu lösender Detailfragen oft bedeutende Schwierigkeiten geboten haben: „Die eisernen Balkenbrücken der Wiener Stadtbahn“. Ich schließe damit an die von Herrn k. k. Baurat Carl Stöckl im verflossenen Jahre veröffentliche Monographie [ÖIAV 1897; S. 405 bis 409 und S. 413 bis 415] über die in Eisen ausgeführte Konstruktionen der Wiener Stadtbahn begonnen und womit uns gewissermaßen die Typen der Blechbogenbrücken vorgeführt wurden.

Es sind zwei Momente, welche die eisernen Tragwerke der Wiener Stadtbahn im Wesentlichen kennzeichnen und für die Ausbildung derselben ausschlaggebend waren, und zwar:
1. die Durchführung der kurrenten, beschotterten Oberbaues auf den Brücken behufs tunlichst geräuschloser Befahrung derselben,
2. ihre architektonische Gestaltung und die aus ästhetischen Rücksichten in allen Fällen geforderte horizontale Lagerung der Hauptträger. Es werden diesbezüglich die von dem künstlerischen Beirat, Herrn k. k. Ober-Baurat Professor Otto Wagner aufgestellten Grundsätze für die Ausschmückung der Brücken, sowie die bezüglichen dekorativen Details maßgebend. Diese beiden Gesichtspunkte unterscheiden die Konstruktionen der Wiener Stadtbahn wesentlich von denen gewöhnlicher Eisenbahnlinien und kennzeichnen in erster Linie die Durchbildung der Brücken.

Eine Vorführung von Beispielen soll die Konstruktion der Tragwerke im Allgemeinen erläutern und hieran die Besprechung wesentlicher Details geknüpft werden.

Auf der Tafel [Archivbild 3] sind aus der großen Anzahl von Blechbrücken der Gürtel- und Vorortelinie charakteristische, für eine ganze Reihe von Tragwerken typische Konstruktionen herausgegriffen und gleichzeitig deren architektonische Details dargestellt. Die Kenntnis des Stadtbahnnetzes wird hierbei aus dem Vortrag des Herrn Bau-Direktors der Wiener Stadtbahn als bekannt vorausgesetzt.

In theoretischer Beziehung können diese Blechbrücken kein besonderes Interesse für die sich in Anspruch nehmen; eigentümlich sind ihnen aber die zufolge der aufgebrachten Beschotterung in die Berechnung eingeführten hohen, den Verkehrslasten nahekommenden Eigengewichte, welche im Zusammenhang mit den zur Verfügung stehenden, oft sehr geringen Konstruktionshöhe, die Durchbildung der Tragwerke gerade noch möglich erscheinen ließ. Als Beispiel hierfür gelte die auf der in Tafel-Fig. 1 bis inkl. 6 [Archivbild 3: Fig. 1 bis 6] in ihren vorzüglichsten Details dargestellte Brücke über die Čermakgasse, km 5.180 der Gürtellinie. Diese für zwei Geleise bestimmte Konstruktion hat eine Stützweite von 16,32 m, die Stehblechhöhe beträgt 950 mm und ist somit das Verhältnis zur Stützweite = 1/17. Bei einer bleibender Last von 4510 kg pro laufenden Meter Geleise und der entsprechend der Brückenverordnung angenommenen Verkehrslast = 6868 kg ergibt sich für das Profil in Trägermitte [siehe Archivbild 4] eine Beanspruchung von 722 kg/cm². In den Endfeldern der Träger sind, wie aus [Archivbild 3: Fig. 2 und 3] ersichtlich, Nieten von 24 mm Stärke angewendet und beträgt trotzdem bei einer Nietdistanz = 90 mm der Nietlochleibungsdruck im Stehblech 1280 kg/cm².

Ähnliche ungünstige Verhältnisse zwischen Stützweite und Konstruktionshöhe zeigen die Brücken der Gürtellinie über die Anastasius-Grüngasse, Thaliastraße, Gumpendorferstraße etc.

Archivbild 5: Trägerprofil

Die Hauptträger, sowie die Fahrbahnkonstruktion der Brücke liegen horizontal, das Bahngefälle von 2 ‰ wird durch den Schotter ausgeglichen. An späteren Beispielen soll gezeigt werden, in welcher Weise die Lösung bei stark steigender oder fallender Nivellette [Ausgleichung] und horizontaler Lagerung der Hauptträger durchgeführt wird. Die Entfernung der Hauptträger voneinander ist bei dieser in der Geraden liegenden Brücke 3,2 m. Die Konsolen sind typisch für alle Tragwerke der Gürtellinie von geringer Konstruktionshöhe; ihre dekorative Ausgestaltung ist aus den [Archivbild 3: Fig. 20 und 21] ersichtlich. Ihre Ausladung war durch die Mauerwerksanlage bedingt. Die relative Höhenlage der Geländer-Träger, sowie der Bedielung wurde in allen Fällen derart festgelegt, dass dieselbe mit den Gesims-Kanten, bzw. den Parapettquadern auf den Widerlagern flüchtig erscheinen.

Ein interessantes Gegenstück zu dem eben besprochenen Beispiel gibt die auf der [Archivbild 3: Fig. 1 - 9] dargestellte Überbrückung der Jörgerstraße durch die Gürtellinie in km 5,043. Die Lichtweite dieses Tragwerkes beträgt 25,40 m; die Stützweite von 27 m ist die größte, welche bei der Wiener Stadtbahn noch durch Blechträgern überbrückt wurde, und waren hierfür ausschließlich ästhetische Rücksichten maßgebend. Die bleibende Last für diese Brücke beträgt 5710 kg, die Verkehrslast 6185 kg für den laufenden Meter Geleise; das Trägerprofil ist in Archivbild 5 dargestellt, das 2 m hohe Stehblech wurde in Länger von 5,4 m geliefert. Die Brücke liegt im Bereich der Haltestelle Alserstraße, und sind die aus dem Querschnitte, Tafel-Fig. 7, ersichtlichen Perron-Konsole für alle ähnlichen, in Stationen liegenden oder an solche anschließenden Objekte der Gürtellinie, wie für die Übersetzung der Gentzgasse, Josefstädterstraße, Gumpendorferstraße typisch. Die architektonische Ausbildung dieser Perron-Konsolen zeigen [Archivbild 3: Fig. 24 und 25]. Die Höhenlage des Perrons ist mit 500 mm über Schienenkopf fixiert, und wurde für diese Brücken nicht Lichtraumprofil, sondern das Ladeprofil eingehalten. Die Abdeckung des Bahnsteiges erfolgt mit 3 cm starken Steinzeug-Feinklinkerplatten, welche in einem Mörtelbette auf einer Unterlage von Beton ruhen. Die Stärke der Perron-Konstruktion auf der Brücke beträgt 140 mm; das 80 mm hohe Wellblech wurde verzinkt geliefert.

Einen Fall, in welchem auf derselben Brücke gleichzeitig Perron-Konsolen und solche mit gewöhnlicher Holzbedielung angewendet wurden, zeigt die gegenüber der Breitenfelder Kirche gelegene, an die Haltstelle „Josefstädtestraße“ anschließende Überbrückung der Friedmanngasse durch die Gürtellinie mit drei Öffnungen à 15,72 m Stützweite. Fig. 11 stellt die Konsolen für den verlängerten Perron in der ersten, an die Haltestelle anschließenden Öffnung, Fig. Die Konsole mit normalen Gehwegen in der zweiten und dritten Öffnung dar; die Geländer-Träger liegen hierbei auf der ganzen Brücke in gleicher Höhe, die in verschiedenem Niveau befindlichen Gehwege sind durch die Pfeileraufbauten getrennt.

In den bisher erörterten Beispielen war die Nivellette horizontal oder nur wenig geneigt; die auf [Archivbild 3: Fig. 12 - 15] dargestellte Brücke über die Ottakringerstraße, 4799 km der Gürtellinie (Stützweite = 18,20 m) zeigen zwei verschiedene typische Lösungen für Konstruktionen mit stark steigender oder fallender Nivellette bei in allen Fällen durchgeführter horizontaler Lagerung der Träger. Das Gefälle, bzw. die Steigung beträgt bei beiden Brücken 20 ‰ und sind dementsprechend die Querträger in fallender, bzw. steigender Höhenlage angeordnet. Während nun bei der Brücke über die Ottakringerstraße die Fahrbahnteile der einzelnen Felder stufenförmig aneinanderschließen und zum Ausgleiche Futterleisten angewendet werden, ist bei der Brücke über die Pfeilgasse die Fahrbahnkonstruktion eine stetige und werden durch ein geringes Abbiegen der horizontalen Schenkel der oberen Querträgerwinkel Stufen vollständig vermieden. Beide Lösungen sind zu wiederholten malen angewendet worden und hat sich speziell die zweite wegen ihrer Einfachheit bestens bewährt.

Die Archivbilder 6 und 7 stellen in schematischer Weise die fallende Fahrbahn für beide Alternativen dar.

Die dargestellten Konsolen - ihre architektonischen Details zeigen [Archivbild 3: Fig. 22 und 23] - gelten für alle Tragwerke von großer Konstruktionshöhe und geringer Gehwegbreite.

Die im Vorgehenden erörterten Blechbrücken kennzeichnen die Ausbildung fast sämtlicher derartiger Konstruktionen der Gürtellinie, des am reichsten ausgestatteten Teiles des Stadtbahnnetzes.

In Archivbirl 3: Fig. 17, ist die Brücke über die Thaliastraße, 2577 km, und in Archivbild 3: Fig. 18 die Brücke über die Arnethgasse, 2817 km der Vorortelinie durch ihren Querschnitt dargestellt.

Das erstgenannte Objekt, mit einer Stützweite von 21,96 m, zeigt die typische Ausbildung der in den Stationen der Vorortelinie ausgeführten Brücken, und zwar über die Hasnerstraße, Ottakringerstraße und Paletzgasse. Die weitausladenden Perron-Konsolen einfachster Gestaltung entsprechen einer Entfernung des Geländemittels von der Geleise-Achse = 3,00 m und tragen den für fast alle Brücken der Vorortelinie gleich ausgebildeten Geländer-Träger. Die Haupt- und Querträger zusammen bilden gewissermaßen einen Rost, auf welchem die Buckelplatten befestigt sind. Sämtliche inneren Hauptträger einer Konstruktion wurden mit Rücksicht auf bereits bestehende oder etwaige zukünftige Weichenanlagen gleich ausgebildet; Querversteifungen wurden bloß an den Enden und in der Mitte der Tragwerke angeordnet.

Die ungünstigsten Verhältnisse für diese Konstruktionstypen waren bei der Brücke über die Hasnerstraße vorhanden; das Verhältnis zwischen der Stützweite von 19,80 m und der Stehblechhöhe = 1,00 m beträgt hier nahezu 1/20 und zeigt Text-Fig. 5 das ausgeführte Profil in Trägermitte. An den Enden der Gurtwinkel wurden mit Rücksicht auf den Leibungsdruck im Stehblech Nieten von 26 mm Stärke in einer Entfernung = 80 mm angeordnet. Die Brücke zeigte bei der Erprobung trotz ihrer geringen Höhe in Folge der deckenartigen Ausbildung ein sehr günstiges Verhalten, worauf ich noch später zurückkommen werde.

Die 157,95 m lange Unterfahrt in der Knotenstation Heiligenstadt - der Materialbedarf für dieses Objekt allein betrug 897,7 t, weiteres die Brücken in der erweiterten Anschlussstation Hütteldorf sind im Wesentlichen ebenfalls durch die in Fig. 17 dargestellte Anordnung gekennzeichnet. Fig. 18 stellt die einfachste Type von Balkenbrücken der größtenteils als Tiefbahn ausgeführte Wientallinie, für Brücke über den Promenadenweg in 0,850 km zur Anwendung gelangt ist.

Erwähnenswert wäre noch die schiefe Übersetzung der Linzerstraße durch die Vorortelinie in 0,367 km, mit 3 Öffnungen von 10,67 + 11,43 + 9,38 m Stützweite. Die geringe Konstruktionshöhe von 64,0 cm, die durch die Lage des Objektes in der Übergangskurve notwendig gemachte polygonale Ausbildung des Brückengrundrisses, sowie endlich die schiefen Abschlüsse der Fahrbahn gestalteten sowohl die Projektierung, wie auch die Ausführung dieses kleinen Objektes schwierig.

In Archivbild 3: Fig. 19 ist schließlich in einem Querschnitt, die 3,5 m weite Überbrückung des Lainzerbaches durch die Wientallinie in Beton-Eisenkonstruktion dargestellt; durch diese Type wird im Wesentlichen der Übergang zu den großen Maßstabe, auf weite Strecken hin ausgeführte Eindeckung des oben genannten Teiles der Stadtbahn gegeben. Diese Deckenkonstruktionen sind nicht Gegenstand der heutigen Mitteilung.

Anknüpfend an die erörterten Beispiele sollen nun die wesentlichen Konstruktionsdetails, wie sie teils allen Brücken der Wiener Stadtbahn, teils nur speziellen Konstruktionen der Gürtellinie gemeinsam sind, besprochen werden. Zunächst die Fahrbahn.

Die Längsträger wurden fast ausschließlich Walzeisen verwendet, um dem durch die Buckelplatten ausgeübten Zug ein ungeteiltes, volles Profil entgegenwirken zu lassen. Die Verbindung derselben mit den Querträgern erfolgte in solider Weise, indem außer der gewöhnlichen Anknüpfung durch Haftwinkel noch für eine direkte Lagerung an den Enden vorgesorgt wurde.

Die Querträger-Type ist durch Archivbild 9 dargestellt. Hierbei dient die Lamelle „a“ einerseits als Fugendeckung zum Schutz gegen die aus dem Schotter eindringende Feuchtigkeit, andererseits als Verstärkung des oberen Querschnittes gegen den durch die Buckelplatten ausgeübten Zug. Nachdem diese Lamellen mit Rücksicht auf etwaige Beschädigung durch Unterkrampen oder durch Rosten nicht in die statische Rechnung mit einbezogen wurden, sind zur Erzielung eines möglichst symmetrischen Querschnittes, sowie zu Vermeidung von Kröpfungen der Obergurtwinkel bei den Anschlussstellen an die Hauptträger die Leisten „b“ angeordnet.

Querversteifungen wurden nur bei hohen Konstruktionen an den Enden und unter jedem zweiten oder dritten Querträger angewendet.

Die Stärke der Buckelplatten ist mit Rücksicht auf etwaiges Rosten derselben weit grösser als statisch notwendig und zwar in der Regel mit 9 mm ausgeführt worden; die verzinkten Buckelplatten bei der Berliner Stadtbahn haben eine Dicke von 5 mm. Durch einen sorgfältig ausgeführten Asphaltanstrich sämtlicher oberen Fahrbahnteile wurde die möglichste Vorkehrung gegen Rostgefahr getroffen, während von einer Verzinkung der Buckelplatten mit Rücksicht auf ihre Stärke und auf die Schwierigkeit dieser Arbeit abgesehen wurde. Die Größe derselben schwankt zwischen 1,0 und 1,5 m², der Stich beträgt in der Regel 90 - 100 mm. Die Nietung in den Buckelplatten ist eine sehr dichte und variiert die Entfernung der 16 mm starken Nieten zwischen 60 bis 70 mm.

An den Enden der Brücken sind die Dilatationsbleche „c“ (siehe Archivbild 9) angeordnet, welche den Schotterkörper nach unten hin abschließen und auf dem Mauerwerk gleiten.

Die Schotterhöhe wurde in der Regel mit 30 cm angenommen und nur in vereinzelten Fällen auch unter dieses Maß gegangen. Das Detail der fallenden, beziehungsweise steigenden Fahrbahn bei horizontaler Lagerung der Hauptträger ist bereits bei Vorführung der bezüglichen Beispiele erörtert worden.

Die Hauptträger haben bei den Brücken der Gürtellinie eine von den Konstruktionen der Vorortelinie abweichende Behandlung erfahren. Der Wunsch nach einer reicheren Ausgestaltung der erstgenannten Tragwerke ließ es notwendig erscheinen, die Nietköpfe an den äußeren Stehblechflächen zu versenken, um auf die Archivbild 3: Fig. 20, 23 und 24 dargestellte aus Mannstädteisen gebildete dekorative Rahmen anbringen zu können, ebenso wurden aus ästhetischen Rücksichten die Untergurtlamellen bei den Außenträgern bis an die Auflager in konstanter Stärke durchgeführt. Durch die Konsolen einerseits, durch die hergestellten Tierrahmen andererseits, wird die Eintönigkeit der großen Tragflächen angenehm unterbrochen und erhalten unsere Brücken ein gefälliges Aussehen.

Hierdurch war für die Außenträger eine von den Innenträgern abweichende Konstruktion bedingt; die Stoßlaschen ihrer Stehbleche wurden nach innen verlegt, die Nietköpfe, soweit dieselben sichtbar waren, außen versenkt und die Materialverteilung der Außenträger in einer von jener der Innenträger abweichende Weise durchgeführt. Diese verschiedenartige Ausbildung der Außen- und Innenträger ist aus dargestellten Beispielen ersichtlich. Häufig wurden aus statischen Rücksichten die äußeren Träger stärker als die inneren konstruiert.

Bei den Brücken der Vorortelinie entfielen besondere architektonische Rücksichten, weshalb die Hauptträger einer Konstruktion in der Regel gleich ausgeführt worden sind.

Die Deckung der Lamellenstöße erfolgte nach den von Winkler gegebenen Grundsätzen.

Die Entfernung der Hauptträger voneinander beträgt bei Brücken in der Geraden und Horizontalen 3,20 m, so dass bei 2,40 m langen Querschwellen noch hinreichend Raum für das seitliche Unterkrampen derselben vorhanden ist; bei Konstruktionen in starken Gefällen oder in der Kurve erhöht sich das oben angegebene Maß mit Rücksicht auf das einzuhaltende Lichtraumprofil bis auf 3,60 m.

Die in Archivbild 3: Fig. 12, dargestellten Schotterabschlusswinkel wurden nur bei Brücken mit stark fallender oder steigender Nivelette zur Anwendung gebracht und waren durch die horizontale Lagerung der Träger bedingt.

Bei nahe aneinander liegenden Brücken-Konstruktionen bestehen über einem Widerlager Mannlöcher, um jederzeit eine Erneuerung des Anstriches und eine Revision der Innenträger vornehmen zu können. Das Detail eines solchen Mannloches ist Archivbild 10 und 11 ersichtlich.

Der Abschluss zwischen den mittleren Hauptträgern von Brücken für zwei Gleise erfolgt in der Regel durch ein dünnes, verzinktes Blech „R“ siehe Archivbild 12 und 13, welches an die Obergurtlamellen mit Schräubchen befestigt ist und gegen die Brückenenden hin ein kleines Gefälle hat. Durch diese Anordnung wird das Herabtropfen von Niederschlagswasser vermieden. Der letzterwähnte Umstand war auch für die Ausbildung der Fußsteige maßgebend und ruht die Bedielung derselben auf Wellblech, welches sich in eine Längsrinne entwässert.

Die Konstruktion der Geländeträger für reicher ausgestattete Brücken zeigen Archivbild 3: Fig. 1, 5, 7, 10, 11 und 12, für einfacher ausgebildete Tragwerke Archivbild 3: Fig. 17 und 18. Im ersteren Falle wurden wegen Anbringung der Zierleisten sämtliche Nietköpfe außen versenkt. Im Archivbild 14 die des einfachen Geländers an die Geländeträger dargestellt.

Von der Anbringung eines Windverbandes konnte in allen Fällen mit Rücksicht auf die durch die Buckelplatten bewirkte Verbindung der ganzen Konstruktion, sowie im Hinblick auf die große Schotterlast gänzlich abgesehen werden. Es wurden auch tatsächlich gelegentlich der Erprobung der Brücken durch schnellfahrende Züge, selbst bei sehr hohen Balkenkonstruktionen keine messbaren Seitenschwankungen konstatiert.

Die Entwässerung aus den Buckelplatten erfolgt durch verzinkte Tropfrohre von circa 40 mm Durchmesser in die aus 1,5 - 2 mm starkem, verzinktem Schwarzblech hergestellten Längsrinnen; diese münden in eine am Brückenende situierte Querrinne, welche schließlich das Wasser in die im Widerlager angebrachten Standrohre abführen. Die Befestigung der Tropfrohre an die Buckelplatten ist im Archivbild 16 und 17 dargestellt. Um eine Verstopfung des Tropfloches zu vermeiden, wurde an der tiefsten Stelle sehr grobkörniger Schotter eingebracht; siebartig durchlöcherte Hauben sind nicht angewendet, nachdem dieselben erfahrungsgemäß sehr bald unwirksam werden. Die Befestigung der Rinnen erfolgt durch Bügel oder durch angenietete Lappen an die Längsträger. Die gusseisernen Standrohre bei reicher ausgestatteten Widerlagern (Gürtellinie) haben eine lichte Weite von 90 mm und sind aus 1,5 m langen Stücken zusammengesetzt, welche mit Muffen ineinander greifen. Die im Widerlager entstandenen Schlitze werden durch eine mit Rahmen aus Mannstädteisen verzierte Blechverkleidung geschlossen. Bei einfacherer Mauerwerksanlage (Vororte- und Wientallienie) bleiben diese kleinen Mauerwerksnischen offen und ist, um hier ein Einfrieren des Wassers tunlichst hintanzuhalten, in das 120 mm weite Gussrohr noch ein 90 mm weites, 3 mm starkes Zinkrohr eingezogen. Die Entwässerung der Fußsteige erfolgt, wie bereits erwähnt, durch Längsrinnen, aus welchen dann durch ein gebogenes, die Hauptträger durchstoßendes Rohr das Wasser in die Querrinne über dem Widerlager abgeführt wird.

Die Lager wurden in der Regel als gewöhnliche, Rippe und Stemmnase versehene Gleitplatten ausgeführt; Rollenlager einfachster Konstruktion, beziehungsweise Lagerstühle kommen bei größeren Blechbrücken von circa 24,0 - 27,0 m Stützweite zur Verwendung. Die Lager wurden auf 10 mm starke Bleiplatten gelegt und mit Zement vergossen.

Die Widerlager sind bei den Brücken der Gürtellinie in monumentaler Weiser unter Anwendung von Quadern und Verblendziegeln ausgebildet worden; die Objekte der Vorortelinie zeigen in der Regel die einfache, aber gefällige Ausführung in Bruchsteinmauerwerk.

Die Berechnung sämtlicher Konstruktionen erfolgte selbstverständlich unter Zugrundelegung der Handles-Ministerial-Verordnung vom 15. September 1887; es muss jedoch betont werden, dass die direkt belasteten Fahrbahnteile grundsätzlich nicht ausgenützt wurden, nachdem die endgültige Dimensionierung derselben unter Annahme eines Achsendruckes von 18 t bei einer zulässigen Beanspruchung von max. 850 kg/cm² bestimmt wurde, eine Vorsicht, welche in der stetig fortschreitenden Vergrößerung des Gewichtes unserer Maschinen wohl begründet ist.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass in ganz vereinzelten Fällen, in welchen die geräuschlose Befahrung der Brücke als nicht notwendig erachtet wurde, wie bei Übersetzung von Gleisen und Wasserläufen auch Brücken ohne Beschotterung zur Ausführung gelangt sind, welche der Hauptsache nach in der gewöhnlichen Weise ausgebildet wurden.

Im Archivbild 18 sind durch eine Graphik die Konstruktionsgewichte pro laufenden Meter Gleise für die Balkenbrücken der Wiener Stadtbahn, bei verschiedenem Verhältnis zwischen Stützweite und Konstruktionshöhe, gegenüber den Gewichten gewöhnlicher, nicht beschotterter Tragwerke dargestellt. Man ersieht daraus, dass die Gewichte der Stadtbahnbrücken pro laufenden Meter Geleise um 70 % bis über 100 % höher sind, als die gewöhnlichen Konstruktionen. Der Grund hierfür liegt in der durch die aufgebrachte Beschotterung eintretenden Erhöhung der bleibenden Last bei in der Regel beschränkter Konstruktionshöhe, in den aus ästhetischen Rücksichten gestellten Forderungen, weiteres in der größeren Brückenbreite und endlich in der reichlichen Dimensionierung der Fahrbahn auf Grund 18 t Achsendrücke.

Die bei der Probebelastung durch zwei Brust an Brust gestellte Stadtbahnlokomotiven von je 70 t Gewicht gemessenen Einsenkungen haben sich durchwegs geringer als die nach der gewöhnlichen Formel  gerechneten Werte ergeben und zwar die namentlich bei den durch Archivbild 3: Fig. 17, charakterisierten Stationsobjekten der Fall. Die Ursache des sehr günstigen Verhaltens der Brücken mit beschotterter Fahrbahn bei der Erprobung ist sowohl auf die durch den Schotter bewirkte gleichmäßigere Verteilung der mobilen Last, übernehmen und hierdurch eine rechnerisch nicht berücksichtigte Verstärkung der Hauptträger erzielt wird.

Die Festlegung der früher besprochenen prinzipiellen, für die Gestaltung der Brücken der Wiener Stadtbahn grundlegenden Details, sowie die Ausarbeitung eines großen Teiles der generellen Pläne erfolgte noch bei der bestandenen k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen durch die Ingenieure des Büros für Unterbau und Brücken, unter Leitung des Herrn k. k. Oberbaurates Ludwig Huss, Baudirektor-Stellvertreter der Wiener Stadtbahn. Die Verfassung der Detailprojekte auf Grund der einschlägigen generellen Pläne wurde an die liefernden Brückenbau-Anstalten übertragen, nachdem für die große Anzahl und beider Mannigfaltigkeit der auszuführenden Eisenkonstruktionen die für Detailprojektierung notwendigen Ingenieurkräfte nicht zur Verfügung standen; die Leitung und Ausgabe der maßgebenden Direktiven oblag jedoch dem, Herrn k. k. Baurat Josef Zuffer unterstehenden Fachbüro der k. k. Bau-Direktion für die Wiener Stadtbahn.

An der Ausführung der eisernen Tragwerke haben sich alle österreichische Brückenbau-Anstalten beteiligt, nämlich die Firmen: Ignaz Gridl, R. Ph. Waagner, Albert Milde & Co und Anton Biro in Wien, Witkowitzer Bergbau- und Eisenhütten Gewerkschaft, Oesterr. Alpine Montan-Gesellschaft, Erzherz. Industrieverwaltung Teschen (Karlshütte), E. Skoda in Pilsen, Böhm.-mähr. Maschinenfabrik, Prager Maschinenbau-Actiengesellschaft (vorm. Ruston), Brüder Prašil in Prag und die Zöptauer Gewerkschaft.

Der Preis pro Tonne fertig montierter Blechbrücke schwankte zwischen 225 und 265 fl. ö. W. [ca. 2.700 bzw. 3.180 Euro; März 2011], und dürfte es interessieren, dass bis jetzt circa 3.000.000 fl. [ca. 36.000.000 Euro; Märze 2011] für Eisenkonstruktionen beim Bau der Wiener Stadtbahn verausgabt wurden - hierin sind die Deckenkonstruktionen der Wientallinie nicht mit inbegriffen - und dass von diesem Betrag ungefähr die Hälfte auf Blechbrücken entfällt. Es betragen die Kosten der Eisenkonstruktionen durchschnittlich 150.000 fl. ö. W. [ca. 1.800.000 Euro; März 2011] pro Kilometer fertiggestellter Bahn, d. h. circa 10 % der gesamten kilometrischen Bahnkosten.

Das Material der Brücken ist durchwegs basisches Martinflusseisen (Festigkeit 3500 - 4500 kg/cm², Dehnung 28 % bis 22 %), das vor seiner Verwendung den vorgeschriebenen Qualitätsproben unterzogen wurde.

Die Anarbeitung und Montierung der Konstruktionen war in allen Fällen exakt und fachgemäß, und so wie die österreichischen Ingenieure mit Stolz auf die Wiener Stadtbahn blicken und sie ihren früheren großartigen Schöpfungen auf diesem Gebiete des Eisenbahnbaues getrost an die Seite stellen können, so darf auch die österreichische Brückenindustrie mit Genugtun auf ihre hier geschaffene Leistung hinweisen. (22)


Weitere Informationen (Weblink):
Wikipedia: Stadtbahn Wien;
 
Quellen:
(1) Wikipedia;
(2) ÖIAV 1898, S. 313;
(3) ÖIAV 1898, Tafel XIII;
(4) ÖIAV 1898, S. 314, Fig. 1;
(5) ÖIAV 1898, S. 314, Fig. 2;
(6) ÖIAV 1898, S. 314, Fig. 3;
(7) ÖIAV 1898, S. 314, Fig. 4;
(8) ÖIAV 1898, S. 315, Fig. 5;
(9) ÖIAV 1898, S. 315, Fig. 6;
(10) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 7;
(11) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 8;
(12) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 9;
(13) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 10;
(14) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 11;
(15) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 12;
(16) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 13;
(17) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 14;
(18) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 15;
(19) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 16;
(20) ÖIAV 1898, S. 316, Fig. 17;
(21) ÖIAV 1898, S. 317, Fig. 18;
(22) ÖIAV 1898, S. 313 bis 317;